Динамічний розвиток Білоцерківського авіаремонтного заводу крізь призму спогадів легендарних керівників

   До 90-річчя відзначення заснування авіаційної галузі в м. Біла Церква комунальне підприємство "Білоцерківський вантажний авіаційний комплекс" продовжує знайомити з визначними особистостями, які писали історію в книзі розвитку повітряної гавані міста.

На цей раз поговоримо з директором Авіаремонтного заводу 1990-1997рр. Олегом Івановичем Максименко про злети й падіння унікального та найбільш перспективного авіазаводу часів Радянського Союзу, та доторкнемось до глибин людської душі, наскрізь пронизаною авіацією.   

 

 

- Олеже Івановичу, розкажіть, будь ласка, про себе. Що вплинуло на Ваш вибір пов'язати своє життя з авіацією: це була дитяча мрія чи свідоме рішення?

- Кожна людина, покликана на цей світ, має своє унікальне призначення. Доля відпустила мені цікаве та насичене життя, тому вважаю себе щасливим. 

  Народився 15 жовтня 1946 року в с. Кожанка Фастівського району. В школі я вчився охоче, то й навчання мені давалось відносно легко. Змалечку любив писати твори та вірші, тому мріяв стати журналістом. Мої роботи часто друкувався в газеті "Піонерська правда".

  Та у 1961 році Юрій Гагарін полетів у космос, і мені, як багатьом іншим хлопчакам, захотілось стати льотчиком. На жаль, моїй мрії не судилось здійснитись, бо мав певні вади з зором. Тож прийняв для себе рішення стати авіаційним інженером. 

  У 1964 році закінчивши середню школу, вступив до Київського інституту інженерів цивільної авіації (нині - НАУ) на механічний факультет. Через п'ять років отримав диплом  за спеціальністю інженер-механік по технічній експлуатації літаків, гелікоптерів та авіаційних двигунів. 

  Разом з навчанням у виші закінчив військову кафедру при інституті та здобув звання молодшого лейтенанта. Маючи диплом авіаційного інженера та військове звання офіцера, у 1969 році був призваний до лав Збройних Сил Радянського Союзу. 

  Мене направили для проходження військової служби на посаді техніка літаків у 251 гвардійський полк (в/ч 22634), який знаходився в м. Біла Церква. Безмежно радів, що служитиму неподалік рідного дому, адже у с. Кожанка жила моя мама, яку дуже любив. 

  Сьогодні в Гайку стоїть пам'ятник літаку Ту-16 за бортовим номером 40. На ньому і розпочалась моя перша трудова діяльність як одного з техніків та становлення, як офіцера. 

  Тоді 251 полк та 148 авіаційно-ремонтний завод базувались на одному аеродромі. Служба в полку була складною, водночас і одноманітною.
Інша справа ж був завод, де великий колектив, різноманітна праця, випробовування авіадвигунів та літаків після ремонту злагоджено працювали, ніби один живий організм. Завод наскільки запав мені в душу, що в 1971 році я написав рапорт командуванню про переведення мене на проходження подальшої військової служби на завод.

  На той час все керівництво заводу було військовим. Підприємство набирало обертів з ремонту авіаційної техніки і ставало флагманом розвитку авіації в усьому Радянському Союзі. Тут працювало понад 4000 спеціалістів, об'єднаних в особливо душевний трудовий колектив, який був у змозі одночасно здійснювати ремонт літаків Ту-16, Ту-95, авіадвигунів РД-3М, РД-3М-500, ВД-75, ВД-7М, РД-7М2.
Тоді я навіть не здогадувався, ще цей вибір стане сенсом усього мого життя.    

  

- Як розпочався Ваш кар'єрний зріст на Авіаремонтному заводі?  

- Спочатку мені довелось працювати в одному з найвідсталіших підрозділів заводу на посаді заступника начальника цеху по ремонту авіадвигунів. Проте, це мене не засмутило, і я відразу взявся до роботи. 

  Чи то моя молодість, чи професійний запал, але нам вдалось у 1975 році вивести наш цех з останніх позицій на найбільш продуктивні. До того ж, підрозділ вважався найгроміздкішим на заводі, бо до його складу входило три дільниці.  

  Не зважаючи на складність періоду, служба йшла добре. Згодом мене призначили начальником даного цеху. 

  Завдяки постійній наполегливості та самовідданості колективу наш цех по 12 разів на рік займав передові місця у різноманітних рейтингах виробництва. Втім, у нас були не лише робочі будні з усіма їхніми світлими та темними сторонами, а й творча діяльність власного гуртка художньої самодіяльності. 

  Начальником цеху по ремонту авіадвигунів я пропрацював до 1982 року, допоки командир частини не призначив мене головним конструктором технічного відділу Авіаремонтного заводу (АРЗ). 

  А далі кар'єра "полетіла" ще більш стрімко. У 1985 році отримав чергове підвищення - став головним механіком АРЗ. З першого дня на цій посаді відчув усю важкість та напруженість роботи, адже окрім шаленої відповідальності за завод, потрібно було обслуговувати ще три котельні, десятки житлових будинків, два дитячі садочки, що знаходились на балансі нашого підприємства в мікрорайонах Гайок і Піонерська та на вулиці Курсова.

 

- Як Вам вдавалось успішно поєднати всі ці сегменти керівництва?

- Я ніколи не перекладав свої обов'язки на підлеглих, прагнучи завжди вчасно та якісно виконати поставлені завдання. Моя головна опора - сильний та життєздатний колектив. Разом ми могли досягнути будь-яких вершин.

  Можливо, така заповзятість призвела до того, що мені запропонували очолити аналогічний авіаремонтний  завод у місті Рязань. Цілком природно, що з гордістю я прийняв цей виклик долі. 

  З 1987 по 1990 рр. я був директором 360 Рязанського авіаремонтного заводу. Попри постійну зайнятість, дуже сумував за Білою Церквою та чудовим колективом. 

 

- Що змусило Вас знову повернутись до Білої Церкви?

- Мої старання якісно та сумлінно працювати на улюблених дільницях та на керівних посадах не залишились поза увагою. Командування Військово-Повітряних Сил Радянського Союзу запропонувало мені очолити Авіазавод та стати командиром військової частини 13845 в м. Біла Церква. На що я з радістю погодився. 

 

- Якими були Ваші перші кроки на посаді керівника заводу?

- Повернувшись у 1990 році до білоцерківського краю, я почав керувати заводом ще з більшою енергією та ентузіазмом. Мені пощастило бути директором передового авіаремонтного підприємства СРСР зі славетною історією, авіаційними традиціями, високими рейтингами прибутковості та потужним інтелектуальним ресурсом. На той час загальна чисельність працівників становила 3800 осіб.  Щороку ми ремонтували до 20 військових літаків Ту-95, до 40 - Ту-16 та понад 600 авіадвигунів.  

  Не існувало тих завдань, які не були б нам до снаги. Наш завод завжди посідав передові позиції у системі капітально-відновлювального ремонту Збройних Сил Радянського Союзу.

 

- Погодьтеся, впродовж кількох десятиліть Авіаремонтний завод не лише займався відновленням авіаційної техніки, але й був потужним локомотивом розвитку мікрорайонів Гайок та Піонерська, а також сіл Фурси, Чмирівка та інших населених пунктів. Що ж мотивувало робити таку справу?  

- Причиною всьому є любов до людей та самовідданість роботі. 
Дійсно, окрім ремонту літаків та авіадвигунів, на балансі АРЗ знаходилось 43  житлових будинки, три котельні, два дитсадки, дві бази відпочинку та низка інших важливих об'єктів інфраструктури міста. А наша підшефна школа та  дитсадки мали таке забезпечення, що жоден освітній заклад Білої Церкви не міг з ними конкурувати. 

  Багато випускників школи Гайка поступали до вищих навчальних закладів саме з авіаційного профілю, не кажучи вже про дітей наших авіаторів, які йшли батьківськими стопами. 

 

  Не менш важливою роботою заводу було утримання житлового фонду та соціальних об'єктів, а це вимагало значних фінансових ресурсів та особливо дбайливого ставлення. 

  Вже за часів незалежності України практично за кошти Авіаремонтного заводу вдалось побудувати три житлові будинки в Гайку. Також ми були першими в місті, хто розпочав випуск товарів народного вжитку, зокрема налагодили виробництво прасок, телевізорів, меблів, освоїли ремонт тролейбусів для потреб Білої Церкви та інших міст України. 

  Навіть не уявляю, як можна було працювати на заводі, щоб нічого не робити на благо людей.   
 А коли розпочалась конверсія, ми зайнялись ще й веденням підсобного господарства: свинофермою, розводили вівці, кролики, вирощували сільськогосподарську продукцію тощо.

Лише 90-ті роки змусили зменшити інтенсивність роботи Авіаремонтного заводу.

 

 

 - На Вашу думку, що стало причиною падіння колишніх потужностей "Білоцерківського авіазаводу"?

- Коли Україна здобула незалежність, наше підприємство ще тривалий період знаходилось під центральним управлінням Збройних Сил СНД. Україна відмовилась від ядерної та стратегічної зброї. Тому літаки Ту-16, Ту-95, авіаційні двигуни, які ми на той час ремонтували, були зняті з озброєння нашої держави. Бачачи таку ситуацію, Росія швидко опанувала ремонт літаків Ту-95, Іл-76 на тому ж Рязанському заводі. 

З того часу й настали скрутні часи для Авіаремонтного заводу. По три місяці наші працівники не отримували заробітної плати. Хоч така тенденція була масовою для багатьох інших колишніх потужних виробництвах Білої Церкви. Скажу відверто, я боляче переживав цей період. Аби вижити, ми змушені були розбирати деяку авіатехніку та виставляти її на продаж. 

 

- А як щодо інвестиційної привабливості заводу? Невже не було охочих розвивати підприємство, маючи такий унікальний виробничий та інтелектуальний потенціал, не кажучи вже про наявність аеродрому?

- Нашим підприємством цікавилось багато інвесторів. Наприклад,  приїжджали делегації зі Швеції з пропозиціями організувати тут фарбування літаків поліуретановими фарбами. Але вище керівництво держави відразу нівелювало будь-які ініціативи. Міністерство оборони не наважувалось підписувати контракти з міжнародними партнерами, а у вітчизняних інвесторів вкладати гроші у підприємство не було. Все дійшло до того, що ми повністю припинили роботу заводу. 

  На мої постійні звернення допомогти АРЗ, на превеликий жаль, ніхто не реагував. Порадившись з колективом, я взяв на себе відповідальність запропонувати Міноборони випустити наш завод з-під їхньої юрисдикції.

 На що Кабінет Міністрів України та Міністерство оборони дали чергові обіцянки про відновлення авіаційних потужностей в Білій Церкві.

Але не так сталося, як планувалося. 

 

- Сьогодні на базі Авіаремонтного заводу створене комунальне підприємство "Білоцерківський вантажний авіаційний комплекс" (КП "БВАК"),  що продовжує працювати у сфері цивільної авіації. Розкажіть, який шлях пройшло підприємство від занепаду до відновлення сучасних перспектив.

- Річ у тім, що коли АРЗ опинився у кризовій ситуації, як директор підприємства не міг гаяти час на очікування вказівок зверху чи надання  привілеїв. Тому ми активно перейнялись пошуком альтернативних видів діяльності заводу. 

  Через деякий час нам все-таки вдалось домовитись і укласти договір з цивільними структурами авіакомпаній, на кшталт "Союз Атлант", про освоєння ремонту літаків типу Іл-76. На той час ці повітряні судна були досить перспективними. Перше наше замовлення складало шість літаків Іл-76. 

  У 1997 році я прийняв рішення вийти на пенсію, передавши крісло очільника заводу Воробйову Олександру Миколайовичу.

  Незабаром дізнався, що моя ініціатива про виведення заводу з-під впливу Міністерства оборони отримала позитивне схвалення. Тож у 1999 році Кабінет Міністрів України підписав Розпорядження про передачу "Білоцерківського авіаремонтного заводу" з державної власності у власність територіальної громади м. Біла Церква зі збереженням авіаційного профілю.

  Зараз КП "БВАК" продовжує функціонувати, приймати борти літаків Іл-76 та Ан-12 на технічне обслуговування. Будемо сподіватись, що авіаційна тематика нашого міста неодмінно знайде своє місце в небесній гавані розвитку авіапромисловості України.

Спілкувалась Катерина Головіна