м. Біла Церква, вул. Гайок 4а
Карта проїзду
Тел./факс: (0456) 34-82-48
Замовити дзвінок
 
 

Унікальна постать авіатора Володимира Сорокожердєва: окрилена мрія, що стала життям

21.02.2017

  У рамках відзначення 90-річного ювілею заснування Білоцерківського авіаремонтного заводу ми розпочинаємо випуск ряду публікацій про відомих та поважних ветеранів-авіаторів, котрі стали засновниками та продовжувачами розбудови авіаційної галузі в місті Біла Церква.

 

 Знайомтесь - Володимир Єгорович Сорокожердєв - ветеран-авіатор, начальник відділу AFIS комунального підприємства "Білоцерківський вантажний авіаційний комплекс". Людина - легенда, чий багаторічний досвід говорить сам за себе: 7500 годин нальоту, 10 років керував бойовими повітряними машинами, підкорював військово-стратегічну та дальню авіацію на літаках Ту-95, Ту-116, Ту-114, підготував понад сотню висококласних пілотів військової авіації, доклав титанічних зусиль задля збереження аеродрому "Біла Церква" та набуття ним статусу цивільного аеродрому.

 

 58 років життя Володимир Єгорович присвятив служінню авіації, при цьому жодного разу не пошкодувавши про здійснення дитячої мрії - підкорити небо всього світу. Сьогодні ветеран-авіатор з великим ентузіазмом, долаючи щодня десятки кілометрів до аеродромно-диспетчерської вишки, продовжує командувати зліт-посадками повітряних суден на аеродромі "Біла Церква".    

 Активний, життєрадісний, гордість Білої Церкви Володимир Сорокожердєв ділиться з нами своєю життєвою історією та вражаючим професійним злетом у світ авіаційних можливостей.

 

- Пам'ятаємо, як у часи Радянського Союзу багато хлопчаків мріяли стати космонавтами. Ви ж з дитинства мріяли про небо. Розкажіть, будь ласка, як склалося Ваше життя на шляху досягнення поставленої цілі.

 

-    Народився я 30 червня 1946 року в місті Кемерово в Сибірі. Саме в шкільні роки відчув, що небо - це моє покликання. Авіаційну діяльність розпочав ще в 10 класі, коли пішов навчатись у Кемерівський аероклуб. Схоплюючи все нальоту, мені вистачило 5-ти місяців навчання, аби успішно скласти екзамени, пройти комісію та сісти за штурвал. Перший мій літак був Як-18А.

 

  По закінченню 11-річної школи для себе я прийняв однозначне рішення - продовжуватиму вчитись авіаційній майстерності. Зібравши самі необхідні речі, я поїхав у місто Армавір здобувати знання в авіаційному училищі льотчиків протиповітряної оборони. Але, на жаль, за станом здоров'я мені не вдалось пройти комісію. Тож керівництво освітнього закладу направило мене, молодого, амбіційного льотчика літати на Міг-17 в Костромський навчальний центр. Пролітавши на ньому півтора роки, я відчув, що хочу і можу більшого.

 

  Довго не вагаючись, написав рапорт та вступив на навчання у Тамбовське вище авіаційне училище льотчиків ім. Марини Раскової. І не пошкодував, бо знайшов стихію свого життя - військову авіацію.

 З-поміж курсантів ескадрильї я першим вилетів на реактивному бомбардувальнику Іл-28, провчившись лише 10 годин. Іншим же хлопцям знадобилось не менше 16-17 год.  

 

 Закінчивши у 1965 році дане училище, мене в чині лейтенанта направили служити в м. Біла Церква на літаки Ту-16.

 Цілих 4 роки ці залізні птахи були моїм життям. Щоденні тренування, відточення майстерності, наполегливість та професіоналізм - стали визначальними факторами у переведені мене в м. Узин, де дислокувалась стратегічна авіація.

 

 Без жодних проблем я пересів на стратегічні бомбардувальники-ракетоносці Ту-95, а згодом і на Ту-116 (якраз один із них належав Микиті Хрущову). А коли аеродром в Узині ремонтували, то вперше дальня авіація закупила турбогвинтовий далекомагістральний пасажирський літак Ту-114, на якому я облітав увесь Радянський Союз.

 

- Присвятивши свідоме життя авіації, сьогодні Ви, напевне, можете поділитися секретом, в чому ж полягає унікальність Вашого авіаційного досвіду.

 

- Понад 10 років я командував бойовими літаками. Це була шалена відповідальність як за успішне виконання військових завдань, так і за життя пілотів, перед якими ставилась ціль. Взагалі в авіації ти не маєш права на помилку, рішення потрібно приймати оперативно, професійно та далекоглядно. Також я навчав молодих пілотів літати в самих важких метеоумовах та виконувати складні завдання. Нині багато моїх підопічних обіймають керівні посади, у т.ч. в авіагалузі.   

 

 Секрет унікальності мого досвіду простий - завжди став перед собою високу планку і прагни її досягти. Так, моїми особистими рекордами є: 7500 год. нальоту, 16 год. 36 хв. безупинного польоту в небі на бойовій машині без дозаправки, облітаючи увесь Кольський півострів з поверненням на базу в м. Узин, мав по 70 год. нальотів у місяць, при нормі 80 год. на рік.

 

 Насправді я прожив дуже цікаве і насичене життя. Багато працював, вчився, відточував майстерність до самих дрібних деталей. Сьогодні ж мої онучки щиро пишаються, що їх дідусь - військовий льотчик!

 

- Як же Вам, людині неба, вдалося акумулювати багатогранний досвід польотів у роботу на "землі"?

 

- На жаль, час нікого не шкодує, безжально спускаючи нас на землю з небес.     

 У 1990 році мене "списали" з льотної роботи за станом здоров'я. Однак, жити без неба я не міг - це моє покликання, джерело енергії та натхнення рухатись далі. Тоді я вирішив пройти перепідготовку в м. Липецьк, після чого залишився працювати в м.Узин на посаді керівника польотів. Але у 1993 році настали важкі часи для діяльності військового аеродрому. В звані майора мене звільнили. Втім, на пенсії я пробув майже три місяці, доки авіація знову не постукала в мої двері. Правда, цього разу - цивільна...

 

- Цікаво, як же Вам вдалося змінити військовий авіапрофіль на керівника аеродромної зони польотної інформації? З якими труднощами зіштовхнулась українська авіація з моменту здобуття нашою державою незалежності?

 

- Сказати, що історія мого приходу в цивільну авіацію випадковість - не можна. Адже після розпаду СРСР на Білоцерківському авіаремонтному заводі в/ч 13845 залишилось 4 відремонтовані машини  Ту-95МС. Мене, як військового авіафахівця, запросили облітати ці літаки з метою їх подальшого транспортування до Російської Федерації. На той час директором заводу був полковник Олег Іванович Максименко, який і запропонував мені роботу. З того часу  розпочався мій професійний шлях спочатку у в/ч 13845, а потім на КП "Білоцерківський вантажний авіаційних комплекс".

Цьогоріч виповнюється 25 років моєї трудової діяльності на даному підприємстві.

 

 Загалом 90-ті роки були важкими не лише для авіації, але й для всієї країни. Нашу військову частину розформували, аеродром кинули напризволяще, а згодом і виключили його з реєстру військових аеродромів, сотні людей були звільнені. Лише у 2000 році, коли на базі авіаремонтного заводу створили комунальне підприємство "Білоцерківський вантажний авіаційний комплекс", розпочався новий виток діяльності авіагалузі в місті.  

 

 Проте, говорити про перспективи підприємства тоді ніхто не наважувався. Адже аеродром був "нерухомим", не мав ні Інструкцій з польотів, ні статусу, ні коштів на відновлення авіаруху. Закатавши рукава, колектив підприємства взявся з новою силою виконувати першочергові завдання для відновлення функціональності аеродрому. Саме завдяки титанічним зусиллям колективу КП "БВАК" вдалося у 2003 році занести аеродром "Біла Церква" до Державного реєстру цивільних аеродромів України.

 

 Наступним моїм завданням стала розробка Інструкції по здійсненню польотів. Аби пройти всі цивільні процедури з отримання дозволу на здійснення повітряного руху в Білій Церкві, мені знадобилось понад півроку. 

 

 У тім, попереду нас чекало ще одне важке випробування - отримання сертифікату цивільного аеродрому. І нам це вдалося! Підприємству стало дихати ще легше - воно почало працювати, заробляти кошти та виходити на рівень прибутковості.             

 

 Сьогодні я пишаюся тим, що завдяки нашому ентузіазму вдалося зберегти в гарному технічному та робочому стані злітно-посадкову смугу, на відміну від низки інших міст, таких як Полтава, Узин, Прилуки, Ніжин, Стрий,  котрі розгубили стратегічні летовища. Сьогодні ми продовжуємо працювати та зустрічати повітряні судна з різних куточків світу.

 

 Аеродром "Біла Церква" є надбанням всієї білоцерківської громади. Ми хочемо, аби розвивалась авіація в місті, країні, створювались гарні умови для роботи висококваліфікованих авіафахівців тощо. Жителі Білої Церкви заслуговують мати в своєму місті аеропорт міжнародного значення.

 

 Чого вартий лише наш аероклуб "Пілот", який щороку виборює перші призові місця на світових чемпіонатах з вищого пілотажу.

  Аеродром - гордість, можливості й перспективи для наших дітей та онуків.

 

- Давайте поговоримо про специфіку роботи відділу AFIS. Чим же він займається?

 

- AFIS - це орган польотно-інформаційного обслуговування повітряних суден на аеродромі. Наші головні завдання - керувати польотами важкої та легкої авіації, забезпечити екіпаж літака вичерпною інформацією з метою здійснення успішної посадки чи зльоту повітряного судна, перевірити аеродром на придатність прийому польотів та ін. 

 

  На аеродромі "Біла Церква" здійснюють посадку переважно літаки типу Іл-76 та Ан-12 для проходження технічного обслуговування у зв'язку з використанням льотного ресурсу.   

 

  У минулому році ми забезпечили 45 авіаційних операцій. Насправді українські авіакомпанії, які базуються в нас на аеродромі, поступово розширюють свої можливості, а отже і дають нам надію на продовження авіаційних традицій в нашому славному місті.

 

- На Вашу думку, що для Білої Церкви значить авіація? Чи взагалі вона потрібна місту? 

 

- Відверто кажучи, останнім часом занадто багато розмов та дій точиться навколо КП "БВАК": чи то від того, що ми комусь заважаємо, чи,  можливо, хтось поклав "око" на прибуткове підприємство.

 Будь-яке порядне місто України, навпаки, пишалось би тим, що має не футбольне поле чи хокейну арену, а саме аеродром. От наприклад, раніше м. Узин славилось на увесь Радянський Союз розміщенням в себе на аеродромі цілого гарнізону тактичної авіації. Навіть НАТО схиляло голову перед потужністю узинської бази ракетоносців. Тепер, чим же відомий Узин?...  Сподіваюсь, наше місто не допустить повторення такої помилки.

 

 За останні кілька років суми відрахувань до місцевого та державного бюджетів від авіаційної діяльності КП "БВАК" становлять мільйони гривень. До того ж, щороку кількість польотів на аеродромі інтенсивно зростає. Було б нерозумно навіть думати про можливе закриття аеродрому в Білій Церкві.   

 

  Для міста мати аеродром те саме, що спортсмену володіти олімпійською медаллю: нею пишаються, бо ти чемпіон!

 

- На Вашу думку, які перспективи розвитку чекають на місцевий аеродром?

 

- Поклавши своє життя на вівтар авіації, з впевненістю можу констатувати, що аеродром "Біла Церква" має значні перспективи та можливості. Нам потрібні всього лиш поштовх, політична воля та кошти.

 

  Як тільки у нас будуть можливості встановити хоча б найелементарнішу світлосигнальну техніку на летовищі, відразу літаки різної модифікації потягнуться до нас у місто. Потім ми могли б пройти процедуру отримання сертифікату на перевезення вантажів, так як це зазначено у назві самого підприємства. До того ж, поруч із нами вже розташовані Митний пост та ліцензійний склад.

 

 Думаю, питання про відкриття пасажирського терміналу згодом вирішилось би самим собою. І жителям нашого міста та регіону не доводилось би більше долати сотні кілометрів до аеропортів "Бориспіль" чи "Жуляни". А скільки з'явилось би нових висококваліфікованих робочих місць, годі й говорити. Уявіть, який би це став стрімкий поштовх для розвитку економічного, соціального, туристичного, інвестиційного потенціалу та привабливості міста.

 

 Глибоко переконаний, що реалізувати поставлену ціль зможе нинішнє керівництво КП "БВАК", бо та сила духу, наполегливість та професіоналізм при підтримці владних структур можуть стати рушійною силою на шляху підкорення нових небесних вершин.

 

Спілкувалась Катерина Головіна